Fórmula 1 Alternativa #18 – Coloni Motorsport

Bem amigos do Senhor Castanha, estamos em mais uma edição da melhor coluna automobilística do site (eu tinha pensado numa piada melhor mas não saiu, então foda-se). Na edição anterior, falamos da equipe mais maluca que a categoria já viu, a lendária Onyx. Aliás, clica aqui se você não manja o que é essa coluna.

Hoje falaremos da equipe que originou a Andrea Moda. Afinal de contas uma equipe daquele naipe não brotaria do nada, né não? Então, trago hoje a história da Coloni.

Enzo Coloni era um piloto de corridas italiano, nascido em Perugia (cidade que também recebeu inúmeras corridas da Fórmula 3000 até idos dos anos 90). Aos 36 anos, foi campeão da respeitada Fórmula 3 italiana na temporada de 1982, e com isso se aposentou. No ano seguinte fundou a própria equipe, chamada de Coloni Motorsport ou de Scuderia Coloni, ambos os nomes são válidos.

Logo de cara já se saiu bem na Fórmula 3 italiana, com o piloto Ivan Capelli sendo campeão da categoria em 1984. Em 1986 o time foi para a Fórmula 3000, mas não se saiu tão bem. Numa dessas rolou a oportunidade de ir para a categoria máxima.

O pontapé inicial para que Enzo Coloni entrasse na Fórmula 1 foi o fato de que os turbos seriam banidos da categoria em 1989 para baratear os custos, o que foi um bom incentivo para que em 1987 a Coloni desse as caras pro mundo. E assim aconteceu, quando o FC187 foi inscrito para a etapa italiana daquele ano, equipado com um motor Ford DFZ V8, pneus Goodyear e pilotado por Nicola Larini. O carro não se classificou, e o time voltou apenas na etapa espanhola, na qual Larini se classificou mas abandonou com problemas na suspensão.

O ano de 1988 já marcou a primeira temporada completa do time. Dessa vez o carro era o FC188 (e posteriormente FC188 B), pilotado por Gabriele Tarquini. Em 16 corridas disputadas, quatro delas foram completadas (com um oitavo lugar no Canadá como melhor resultado), com outros quatro abandonos e oito etapas sem se classificar (sendo que Tarquini passou da pré-qualificação em apenas duas dessas não-classificações). Ao final disso, zero pontos.

A situação financeira e técnica não era muito diferente em 1989, mas agora o time tinha dois carros, um pilotado pelo lendário brasileiro Roberto Pupo Moreno e outro pelo franco-argelino Pierre-Henri Raphanel. O carro novo nada mais era que o FC188 B com algumas atualizações, e era considerado duro de guiar, além de ser cerca de 20 km/h mais lento que os demais carros do grid. Para fim de comparações, os mais rápidos do ano foram Ayrton Senna e Alain Prost, que atingiram algo na casa dos 330 km/h com suas McLaren Honda.

E aí, meu amigo, cê deve ter pensado: “com dois carros e o Roberto Moreno no volante, é agora que vai”. Não foi, viu. O brasileiro se classifica em quatro etapas (Mônaco, Canadá, Inglaterra, Portugal) e não se classifica para as demais. Leve em conta que as quatro etapas que ele se classificou, acabou abandonando, e nas que não conseguiu alinhar, só passou da pré-qualificação em cinco delas.

O franco-argelino consegue alinhar apenas em Mônaco (veja bem, dois carros Coloni alinhados na mesma corrida, não era todo dia que rolava), e não passa nem da pré-qualificação nas demais. Posteriormente é substituído por Enrico Bertaggia (o mesmo que iria para a Andrea Moda anos depois, lembra?), que não passa nem da pré-qualificação nas seis etapas que se inscreve. Inclusive eu nem queria dar spoiler, mas a etapa portuguesa acaba sendo a última vez que um carro Coloni é visto no grid. Depois disso, jamais se classificou de novo.

Vale lembrar ainda que no fim de 1989, o engenheiro da equipe Christian Vanderpleyn deixou o time, e Enzo Coloni assumiu esse posto sozinho. Diga-se se passagem, não mudou muita coisa. Aí numa dessas, rolou um contrato repentino com a Subaru, para produzir os motores e também para uma sociedade que dividiria os lucros. Com isso a equipe quitou todos os débitos e ganhou um belo motor boxer de 12 cilindros. O problema é que ele era pesado e com algum esforço rendia 600 cavalos (os motores das grandes equipes deviam render algo na casa dos 700 e poucos).

E esse era o famigerado e lendário motor sendo montado.

Junto com o peso do carro propriamente dito, tinha-se um equipamento não tão bom. E com isso, o tripla nacionalidade Bertrand Gachot não se classifica em nenhuma etapa com o Coloni C3. Ainda em 1990, tem-se o C3C, com algumas atualizações e um pouco a mais de velocidade, mas não suficiente. Gachot conseguia ao menos ir para o treino principal com o carro novo, mas não era capaz de se classificar.

Sobrevivendo com AQUELE esforço, a Coloni chega em 1991 com apenas seis pessoas no staff. Daí o velho lobo Enzo Coloni resolveu pedir ajuda aos universitários: deu o C3 para estudantes de engenharia da Universidade de Perugia para que estes desenhassem um carro novo. Na teoria a ideia parecia boa, mas né. Para dirigir o novo bólido, batizado de C4, o português Pedro Chaves fora chamado. Chaves fora campeão da Fórmula 3000 britânica, o que era um belo título.

Mas as coisas continuaram daquele jeito. O chefe da equipe planejava trazer Andrea DeCesaris para o time, já que este tinha a grana da Marlboro. Mas não rolou, e meio que a prêmio de compensação, Chaves trouxe patrocínio da vinícola portuguesa Mateus, que você pode conhecer melhor nesse link.

Mesmo assim, o carro era duro, frágil e pesado (o mais pesado do grid, inclusive), e o Ford DFR V8 não ajudava tanto. Pra piorar, Pedro Chaves não conhecia a maioria das pistas, e essa receita só podia dar em treze etapas sem nenhuma classificação. O lusitano deixa o time após tentar correr em casa, e na etapa espanhola o time não dá as caras. Surpreendentemente, a escuderia italiana ainda volta nas etapas do Japão e da Austrália, com o nipônico Naoki Hattori ao volante. Mesmo assim, não adiantou.

E esse é o lendário holandês Arie Luyendijk pilotando o C4, em algum evento que provavelmente foi em 2010.

Com isso, veio a venda para Andrea Sassetti, que criou a Andrea Moda e veio em 1992 e dando origem a tudo isso que você leu até agora. Se não fosse por ele ter criado a equipe, dificilmente existiria coluna.

Mas, o fim nunca é o fim de verdade. Em 2005, a equipe deu as caras novamente na Fórmula 3000 italiana, e posteriormente na GP2 quando a categoria mudou de nome. Apoiada pelo então piloto de Fórmula 1 Giancarlo Fisichella e pelo filho de Enzo, Paolo Coloni, a equipe correu até 2012 quando se retirou abruptamente do campeonato.

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É bem provável que esse post tenha sido um dos mais longos da coluna, já que ao mesmo tempo que aprendi a resumir tudo numa coluna só, acaba ficando um senhor textão.

Mas, tal qual havia avisado, a coluna está perto do fim. A próxima edição fechará a Fórmula 1 Alternativa contando a história da Copersucar-Fittipaldi, a equipe brasileira da categoria máxima. Não sei ainda a data exata porque neste fim de semana rola a Comic Con Experience e nós do Senhor Castanha estaremos lá (depois falamos mais disso). Mas provavelmente na semana do dia 14/12 fecharemos essa lendária coluna. Lembrando que o fim nunca é o fim de verdade.

Até a próxima semana!

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21 anos, jornalista, blogueiro, pintor de discos voadores. Gosta de música, de F1, de batata e de estudar (mas gosto mais de batata).